Bases para la transición hacia una sociedad medioambientalmente sostenible. Transporte

Aunque el sector energético sea el que más cambios deba registrar para pasar a una nueva cultura respecto al medio ambiente que sea sostenible a muy largo plazo, la actividad de transporte será probablemente la que más hará cambiar los hábitos de la mayoría de las personas.

Este cambio de hábitos, se enfrentará en un primer periodo a una resistencia pasiva relevante por parte de muchas entidades y personas, por lo que si se quiere llevar a cabo una transición rápida, será necesario que el cambio sea promovido en buena parte por unas nuevas normativas que incentiven el cambio.

Los movimientos de personas y de bienes han cambiado enormemente desde el inicio de la revolución industrial, pero lo han hecho aún más a partir de la segunda mitad del siglo XX: el transporte a pie, o con animales de carga o de tiro fueron durante siglos el medio más usado, y los barcos fueron aumentando su importancia a lo largo de la historia, sobre todo para el transporte de mercancías. El ferrocarril supuso un nuevo avance que se aplicó tanto a personas como a mercancías, aunque poco a poco fuera desplazado en su mayor parte por el transporte por carretera, por su mayor versatilidad para atender desplazamientos desde cualquier origen a cualquier destino. La llegada de la aviación, impulsada como de costumbre por motivos militares, ha supuesto la libertad de poder viajar a muy grandes distancias con costes al alcance de un número creciente de personas, especialmente desde la desaparición de los monopolios de líneas para las empresas de bandera de los países de origen o de destino de los vuelos.

Para transportes de personas a distancias medias (entre 500 y 1000 km) que, en principio, no son asumibles para medios de transporte de tracción animal para la mayor parte de las actividades, el consumo de energía por viajero y kilómetro recorrido de las distintas opciones, siempre que estas sean viables, es, de menor a mayor, el siguiente: barco, autobús, tren de media velocidad (200-250 km/hora) tren de alta velocidad (250-350 km/hora) tren tradicional (60-200 km/hora) turismo con motor eléctrico, turismo con motor diesel, turismo con motor a gasolina y, con un consumo del orden de 5 veces más que en el caso de los turismos, el avión.

Teniendo en cuenta todos los factores adicionales que influirán en la decisión de que medio de transporte usar en cada caso (contaminación adicional a la debida a las emisiones de CO₂, tiempo requerido para el desplazamiento desde el punto de origen al de destino, distancia a recorrer, opciones realmente existentes para ese desplazamiento concreto, precio a pagar por el viaje y normativa vigente para cada tipo de opción) es previsible que los distintos medios de transporte tengan la siguiente evolución:

a)  Viajes a pie.-

    En la medida en que el vehículo particular deje de ser un medio de transporte habitual en gran parte de las familias, parece razonable que el viaje a pie, complementado, o no, con algún medio de transporte colectivo se convierta en un hábito para las distancias cortas. Este hábito no solo será muy útil para proteger al medio ambiente, sino que además mejorará la salud y supondrá un importante ahorro para quienes lo practiquen.

b)  Bicicleta y otros sistemas impulsados por el viajero.-

     Para distancias algo más largas y cuando se desee transportar objetos no demasiado pesados, la bicicleta y similares podrían ser un medio que se desarrolleampliamente. En España se usa poco, muy poco, por la escasez de vías adecuadas y seguras para este tipo de transporte, incluso en las zonas llanas o con pendientes suaves.

     Corresponde a las autoridades promover las normativas y la construcción de las infraestructuras que se requieran para que este medio de transporte sea atractivo y seguro. Desgraciadamente, no parece que las autoridades españolas estén demasiado interesadas en ello, seguramente porque no les proporcionan ingresos en forma de impuestos ni tampoco demasiados votos.

c)  Motocicletas y similares.-

      Este medio de transporte podrá ser una solución adecuada cuando se trate de transportar a una o dos personas, con equipaje ligero en aquellos casos en que el transporte público no sea una opción real y la distancia o la orografía hagan poco atractivo el uso de la bicicleta. La incorporación de motores eléctricos permitirá su continuidad cuando el motor de explosión deje de ser una opción válida y la incorporación de motores a las bicicletas harán posible un mayor uso de la tracción humana cuando la orografía sea importante y/o cuando la distancia a recorrer sea excesiva para el usuario.

d)  Camiones.-

    Por el momento no parece viable el uso de motores eléctricos para transportes a larga distancia con cargas de elevado peso. El uso para transportes de cercanía se irá desarrollando y tanto la carga máxima a transportar como la distancia máxima a recorrer estarán en función de la energía que puedan proporcionar las baterías en cada ciclo de carga, medida como autonomía en número de quilómetros por ciclo de carga. En el periodo transitorio, una solución que mitigaría de forma relevante las emisiones de CO₂ y de otros contaminantes de las flotas de alto tonelaje y largos recorridos, podría ser el uso del GNL como combustible. La tecnología está disponible y lo único que falta en un país como España, que cuenta con muchas instalaciones de almacenamiento de GNL, es una normativa que regule su distribución y suministro, normativa que no se termina de implantar por la oposición del lobby petrolero, dada la reducción que tendrían sus beneficios si el uso de este combustible se generalizara.

    Otra opción que reduciría de forma muy notable el transporte pesado en camiones sería el desarrollo de las llamadas "autopistas del mar" que consiste en combinar el transporte a muy largas distancias mediante el uso de contenedores de un tamaño adecuado para ser transportados en camión, que realizan un primer viaje en camión, desde el punto de origen hasta el puerto más cercano en que son embarcados un segundo viaje en barco que los  transporte hasta el puerto más cercano al punto de destino, donde de nuevo son cargados en otro camión para realizar por carretera este tercer y último tramo del viaje.

     Las ventajas de este sistema son múltiples: se reduce de forma drástica la ocupación de las carreteras y autopistas por el tráfico pesado, con las consiguientes ventajas en cuanto al mantenimiento de las vías, su nivel de saturación, el ruido, las emisiones y los accidentes. Si la distancia a recorrer es suficientemente larga, el tiempo de transporte será inferior, a pesar de los procesos de carga y descarga de los contenedores en los puertos de origen y destino, y el consumo de energía global, y en consecuencia las emisiones, serán muy inferiores.

    También en este caso, el desarrollo de las autopistas del mar requiere una normativa específica que promueva su desarrollo. En el caso de España, esta normativa, para que su potencial se utilice al máximo, debería ser realizada por la UE, o al menos estar armonizada y, de nuevo, se encuentra con la oposición del lobby petrolero, por la enorme reducción del consumo de gasóleo y de fuel oil que su implantación supondría, acompañadas en este caso por la reducción de los impuestos que gravan al gasóleo, lo que hace que las Haciendas afectadas, en España las de la Administración General del Estado y las Autonómicas, no vean con malos ojos el retraso del desarrollo de este medio de transporte.

     

e)  Trenes y metro.-

      El transporte por ferrocarril (trenes de larga y media distancia, trenes de cercanías y metro), y más concretamente el ligado a máquinas eléctricas, está llamado a tener un desarrollo muy importante gracias a la transición medioambiental, ya que cuando el número de viajeros es suficiente su impacto medioambiental es mínimo en relación al de las otras alternativas, y este número de viajeros está garantizado su viabilidad económica en las áreas metropolitanas (en la doble versión de metro y/o cercanías) y también en la mayoría de los trayectos que unen a ciudades que sin llegar a formar un área metropolitana, son grandes o medianas.

    La reducción drástica del uso del coche particular para los trayectos cotidianos en el interior de las áreas metropolitanas sólo será posible, sin crear problemas enormes a la población afectada, si se lleva previamente a cabo una red de transporte colectivo que permita suplir el uso del vehículo individual. En los grandes corredores, el metro y los trenes de cercanías deben ser el núcleo vertebrador del sistema, complementado por las líneas de autobuses para las partes inicial y/o final del trayecto, para dar un servicio ágil cuando no sea viable la instalación de tramos adicionales de ferrovías.

     En los últimos años se han frenado de forma notable las inversiones en metro y en cercanías, normalmente por la mala relación entre las administraciones autonómicas y municipales entre sí y también por la falta de interés de los políticos, especialmente de los ligados a las comunidades autónomas, seguramente porque piensan que el número de personas que podrían cambiar su voto por este tipo de actuaciones es muy pequeño y también porque su plazo de diseño y ejecución supera los cuatro años de una legislatura, por lo que la alta probabilidad de que sea otra persona (de otro partido político o, lo que es aún más hiriente, del mismo partido) la que se apunte el tanto de la inauguración, se convierte en un elemento disuasorio fundamental.

f)  Barco.-  

     El transporte en barco seguirá siendo muy importante en la mayor parte del transporte internacional de mercancías, especialmente a muy larga distancia, importancia que se aumentará si las autopistas del mar se desarrollan para las distancias ahora asequibles para el transporte en camión de larga distancia. Mientras los combustibles fósiles sean la única alternativa razonable para los barcos, el cambio a GNL de forma masiva, que sólo lo impondrá la estricta regulación de las emisiones de los barcos, será la principal fuente de reducción de emisiones contaminantes con que contará la humanidad.

g)  Avión.-

   El transporte en avión, al margen de las mejoras técnicas que permitan reducciones relevantes de las emisiones, previsiblemente seguirá aumentando durante algunos años y, por tanto, sus emisiones seguirán creciendo. Más pronto o más tarde, la lucha por reducir drásticamente las emisiones contaminantes deberá incluir el pago de unos impuestos medioambientales que supongan un sobrecoste tan relevante para los usuarios que les hagan elegir, casi siempre, el medio de transporte que en conjunto les salga más barato que, a la vez, debería ser el más respetuoso con el medio ambiente.

  

Independientemente de todo lo anterior, parece razonable pensar que la mayoría de las personas optarán por evitar, en la medida de lo posible, los desplazamientos superfluos, tanto de personas como de mercancías, salvo cuando se trate de actividades de ocio y, aún en este caso, el coste total de las distintas alternativas será un elemento a tener en cuenta en la elección.

Los mecanismos para conseguir minimizar los daños al medio ambiente derivados del transporte, son muy variados y casi todos ellos tienen efectos colaterales que pueden generar daños en otras áreas. Los efectos secundarios, directos o indirectos, son muchos y no todos ellos son obvios a priori. Por este motivo, sería muy importante hacer un análisis multisectorial que tuviera como núcleo central la optimización del transporte.

Algunas preguntas que se pueden avanzar son las siguientes:

¿Cómo afectará a las poblaciones que viven en áreas metropolitanas grandes o muy grandes la necesaria reducción drástica del uso de combustibles fósiles?

La primera afección que se ocurre al pensar en ello es la drástica reducción de los trayectos en vehículo privado, que será obligada en algunos casos (cuando se extienda la prohibición de circular con determinados vehículos por determinadas zonas, con o sin discriminación por cuestiones climáticas coyunturales o por horarios) y será promovida en otros (preferiblemente mediante la puesta a disposición de transporte público que de un servicio mejor, aunque también por la elevación del coste derivada por la aplicación de impuestos que lo encarezcan de forma muy relevante). Parece claro que las autoridades competentes deberían solucionar previamente el desarrollo de una red de transporte público de alta eficacia y de calidad, aunque la experiencia nos haga pensar que primero se creará el problema y después se pondrán algunas soluciones por parte del sector público que podrán ser a menudo pequeños parches y se dejará en manos de la iniciativa privada las soluciones más complejas que a la postre serán menos efectivas para buena parte de la población a la vez que mucho más caras.

El análisis previo de las necesidades de transporte en las áreas metropolitanas y la búsqueda de un sistema integrado de transporte público que permita la movilidad adecuado, en tiempos razonables y a un coste al alcance de todas las economía sería una buena manera de abordar el problema.

Los ciudadanos, por nuestra parte, deberemos analizar la mejor manera de realizar los trayectos habituales para lo que en no pocas ocasiones deberemos estar dispuestos a cambiar los trayectos más largos y difíciles por otros más sencillos, aunque ello suponga cambiar algunas costumbres.

¿Se encarecerá de forma muy notable la parte de nuestro gasto familiar que se dedica al transporte?

Parece que sí, que pagaremos bastante más por el transporte basado en energías fósiles, sobre todo si preferimos continuar con nuestras costumbres actuales.

¿Estarán disponibles para la inmensa mayoría de la población, medios de transporte públicos alternativos a los medios privados basados en combustibles fósiles antes de que el aumento de precio o las prohibiciones les dejen sin alternativa razonable?

Lo deseable sería que sí, que primero, o simultáneamente, estuvieran disponibles las alternativas públicas con calidad, rapidez, puntualidad y coste razonable, pero al menos en nuestro país no parece muy probable que eso ocurra, ya que exigiría un trabajo serio, equitativo y global que nuestros políticos no acostumbran a realizar.   

Bases para la transición hacia una sociedad medioambientalmente sostenible. Energía

Hay un consenso generalizado respecto a que el sector energético es el que más cambios debe registrar para pasar a una nueva cultura respecto al medio ambiente que sea sostenible a muy largo plazo, ya que el consumo global de energía es el principal contribuyente a las emisiones de efecto invernadero (además de otras muchas emisiones asimismo contaminantes).

 

El enorme incremento del consumo mundial de energía que se ha producido desde la revolución industrial está en la base de la mejora del nivel de vida de la humanidad y aunque buena parte del sector de energía está muy regulado en la mayoría de los países, no es menos cierto que el desarrollo del consumo ha ido más dirigido al incremento de los beneficios de las empresas del sector, y también de las empresas industriales, del transporte o del turismo, que a la mejora racional del nivel de vida de la población  en general.

Las fuentes de energía primaria más usadas han cambiado desde el inicio de la revolución industrial: el carbón pasó a ser la más usada, desplazando a la leña, posteriormente el petróleo desplazó al carbón, más tarde el gas natural pasó a tener una cuota creciente, aunque todavía no haya desplazado al petróleo del primer lugar, cosa que ocurrirá probablemente a lo largo de este siglo. La energía nuclear tuvo sus límites más por razones de haber cubierto las necesidades de las políticas de defensa de las principales potencias que por razones comerciales ligadas al suministro de energía eléctrica y las energías renovables han tenido un desarrollo inicial ligado a la disponibilidad de corrientes de agua y se han desplazado después al uso del viento y de la energía del sol.

Las energías renovables serán, sin duda alguna, la fuente de energía primaria básica tras el proceso de transición, aunque probablemente se seguirán usando otras fuentes de energía, aunque en proporciones muy pequeñas. El proceso de transición estará guiado por dos aspectos fundamentales: los costes totales de producción de cada tipo de energía y los costes de su distribución hasta los puntos de consumo final (incluyendo en ambos casos los costes medioambientales que lleven asociados) Las soluciones a la necesidad de almacenar energía de origen renovable serán un elemento crítico ya que el sol, el viento y otras fuentes renovables (que serán las que aporten la inmensa mayoría de la energía primaria) proporcionan energía con una distribución en el tiempo diferente al de la demanda de energía en el consumo final.

El uso de la electricidad como energía para los usos finales será con toda probabilidad la principal fuente, pero para que esta fuente sea no solo la más importante sino también la que proporcione la inmensa mayoría de la energía primaria, es necesario desarrollar sistemas de almacenamiento, real o virtual, que permitan acomodar en cada momento la oferta a la demanda, evitando el necesario recurso a las fuentes de energía no renovables para cubrir los picos de demanda.

A continuación expondré el papel que deberían jugar cada una de las principales fuentes de energía primaria a lo largo del proceso de transición medioambiental. No están incluidas todas, pero si las que están llamadas a jugar un papel importante. 

1.  Biomasa.-

     La biomasa, a efectos de fuente de energía primaria, debería pasar a tener un papel residual, en el sentido de aprovechar los subproductos del mantenimiento de los bosques como fuente de energía, pero evitando la tala distinta de la de mantenimiento, para obtener leña destinada a la generación de energía.

     En las zonas en las que todavía se usa la leña como fuente de calor básica para usos domésticos de las capas más desfavorecidas de la población, las autoridades deberían poner en marcha planes para poner a su disposición fuentes de energía alternativas que, como mucho, tuvieran el mismo coste que la leña para los usuarios.

    En lo que se refiere a otros usos de la madera, los gobiernos deberían asegurarse de que la explotación de los bosques se realice de una forma integral y sostenible, de forma que la masa forestal se mantenga, o incluso aumente en aquellas zonas en que sea aconsejable. 

2.  Carbón.-

    El carbón, como fuente de energía primaria, debería simplemente desaparecer en el plazo más breve posible.

     En las zonas en las que todavía se usa como fuente de calor básica para usos domésticos de las capas más desfavorecidas de la población, las autoridades deberían poner en marcha planes similares a los de la leña, para poner a su disposición fuentes de energía alternativas que no supusieran un coste superior para los usuarios.

    En lo que se refiere a otros usos del carbón, los gobiernos deberían asegurarse de que la explotación se realice de forma que las empresas correspondientes tengan en su conjunto una huella de emisiones de carbono nula o negativa.

3.  Petróleo y derivados.-

     El consumo mundial de petróleo y sus derivados debería reducirse de forma drástica al mayor ritmo posible en cada uno de los segmentos actualmente más importantes (transporte, consumo residencial y consumo industrial, incluyendo el destinado a generación de electricidad) El consumo para transporte y para usos residenciales constituye la parte más importante del total, aunque los consumos industriales también son muy relevantes.

     Las actuaciones a llevar a cabo para cada uno de estos segmentos son muy variadas, pero la inmensa mayoría de ellas irán ligadas a la implantación de normativas específicas muy variadas.

     En el transporte, el paso a los vehículos eléctricos será la medida principal, pero también serán necesarios cambios de usos y costumbres muy relevantes. Por ejemplo el uso del transporte público colectivo, en detrimento del particular, la vuelta al uso de sistemas tradicionales para distancias no muy largas (la bicicleta o el caminar) la reducción del transporte en camiones para larga distancia, mediante el incremento del uso de barcos (las llamadas autopistas del mar) siempre que sea razonable, así como la sustitución transitoria de los combustibles líquidos por el gas natural licuado (GNL) en tanto no se encuentran fuentes energéticas de origen renovable que los puedan sustituir totalmente.

    En los usos residenciales debería apostarse por una doble vía, la drástica reducción de las necesidades de calefacción y refrigeración mediante el adecuado diseño de los edificios, el uso de los materiales adecuados y el aislamiento térmico por una parte y, por otra, la mejora de la eficiencia energética, especialmente de los sistemas de calefacción, entre los que debería estar entre otros la generalización del uso de las bombas de calor.

     En lo que se refiere a los usos industriales, las actuaciones en cuanto a las fuentes de calor serán similares a las del resto de segmentos, pero será necesario llevar a cabo actuaciones específicas para que la producción de bienes y materiales sea únicamente la necesaria para cubrir las necesidades reales basadas en un uso sostenible, que llevará aparejada la desaparición de los productos de un único uso (obviamente con las excepciones que sean necesarias por ejemplo en usos clínicos) así como la prohibición de la obsolescencia programada en los diseños y la vuelta a la obligación de los fabricantes a proporcionar a un precio razonable los recambios, pieza por pieza y no por bloques de varias piezas unidas, y la vuelta al diseño de los bienes de uso habitual de manera que el propio usuario pueda proceder fácilmente a la sustitución de las piezas deterioradas por sus recambios con el uso únicamente de herramientas estándar. La petroquímica deberá modificarse para fabricar productos de muy alta calidad y durabilidad, lo que implicará un descenso muy importante de la cantidad global producida en este sector.

4.  Gas natural y GNL.-

    El gas natural, dada su menor emisión de CO₂ por unidad de energía consumida respecto a los productos petrolíferos, tendrá una reducción de su consumo más lenta, ya que en parte sustituirá al petróleo durante el periodo transitorio, pero a medida que vaya avanzando la transición medioambiental también deberá limitar su aportación a cantidades marginales, y que estarán destinadas a la fabricación de productos de alto valor y larga vida útil.

     Las instalaciones de transporte y distribución, podrán usarse para transportar hidrógeno en aquellos lugares en que la mejor opción para aprovechar la energía solar sea el uso in situ de la electricidad generada para disociar el agua en sus dos componentes (hidrógeno y oxígeno) y el transporte del hidrógeno a través de gasoductos, ya que el oxígeno pasaría directamente a la atmosfera para producir agua cuando el hidrógeno sea usado como combustible o carburante. Este paso podrá ser progresivo ya que al inicio, cuando las cantidades de hidrógeno sean relativamente modestas, se podrá mezclar con el gas natural para que la mezcla sea transportada y usada como un único producto.

     El GNL puede ya ser usado como combustible tanto en barcos, de cualquier tamaño, como en vehículos terrestres de cualquier tonelaje. Solo es necesaria una regulación adecuada que permita y potencie la instalación de los puntos de almacenaje y venta que se vayan necesitando. Su gran enemigo es el lobby petrolero que seguirá haciendo todo lo posible para retrasar su desarrollo.

5.  Energía nuclear.-

    La energía nuclear seguirá teniendo su desarrollo por motivos exclusivamente de defensa, ya que ni los problemas de seguridad ni el elevado coste de las nuevas instalaciones permitirán que la generación de electricidad de origen nuclear sea económicamente competitiva ni socialmente aceptada.

6.  Energía hidráulica.-

     La energía hidráulica seguirá desarrollándose en aquellos lugares en que su instalación sea factible desde los puntos de vista medioambiental y económico.  Probablemente en bastantes instalaciones existentes se podrán añadir las instalaciones de bombeo que puedan ser útiles para usar parte de su potencia para atender puntas de demanda y almacenar la energía eléctrica en forma de agua embalsada, como ya se viene haciendo en algunas de ellas.

7.  Energía fotovoltaica.-

    La energía fotovoltaica será la fuente renovable que más crecerá en los próximos años y también es la fuente que podrá tener más mejoras en sus costes, eficiencia y respeto al medio ambiente (en los procesos de fabricación de los equipos y en la renovación y reciclaje de los mismos). En nuestro país muy probablemente habrá un desarrollo espectacular a poco que la regulación legal quite las barreras administrativas actuales que impiden su desarrollo en el segmento de muy pequeños productores, básicamente las instalaciones en los edificios, e introduzca un sistema equitativo para compensar los inevitables desfases entre la oferta de cada instalación particular y la demanda del edificio en que se produce.

     El poder legislativo debería tomar conciencia de los ahorros de todo tipo que supone para la sociedad la generación distribuida cuando además se consiga que el consumo de la electricidad generada se lleve a cabo primero en la misma instalación que la genera y después en las instalaciones consumidoras más próximas, y legislar en consecuencia de manera que dichos ahorros se apliquen en primer lugar a retribuir el concepto de amortización de la inversión realizada en la instalación generadora y en segundo lugar a un reparto equitativo del resto del ahorro entre el generador el distribuidor de la zona en que se ha generado y los consumidores próximos que reducen la distancia de transporte entre el punto de generación y el de consumo final.

     

8.  Energía termosolar.-

     La energía termosolar muy probablemente tendrá un desarrollo muy inferior a la fotovoltaica, al menos mientras sea necesario complementar con una fuente de energía fósil las instalaciones a fin de mantener la temperatura de operación de los fluidos empleados durante las horas en que no haya luz suficiente para hacerlo. Como en el resto de energías renovables marginales el legislativo debería regular su actividad de forma que no se introduzcan barreras legales o administrativas que impidan su desarrollo en aquellos casos en que la instalación sea viable, tanto desde el punto de vista medioambiental como económico.

 9. Hidrógeno.-

     El hidrógeno no es en sí una fuente de energía renovable, sino un vector de transporte de las energías renovables que puede estar llamado a ser fundamental en el caso de grandes instalaciones productoras muy alejadas de los puntos de consumo más cercanos.

    El ciclo en el que el hidrógeno puede ser un vector adecuado se puede resumir como sigue:

a)  Se genera energía renovable generada de forma masiva en una zona muy poco poblada (por ejemplo energía fotovoltaica en un desierto con muchas horas anuales de insolación)

b)  Tras haber utilizado parte de la electricidad generada en suministrar a los puntos de consumo suficientemente cercanos, el resto se utiliza en llevar a cabo la electrolisis del agua, mediante la que se separan el oxigeno y el hidrógeno que la componen. El oxigeno se podría usar parcialmente para ser envasado en recipientes adecuados para usos industriales o médicos  y el resto se enviaría a la atmósfera. El hidrógeno sería recogido, comprimido y transportado a través de gasoductos o de cilindros en que se envase a altas presiones.

c)  El hidrógeno sería transportado hacia los puntos de consumo donde sería entregado para su uso inmediato como carga de las pilas de hidrógeno que después permitirían su uso en forma de energía eléctrica o como combustible gaseoso. En su combustión el hidrógeno volvería a la biosfera en forma de agua (en forma de vapor o de liquido) con lo cual se cerraría el ciclo sin que haya emisiones netas a la atmosfera de ningún gas de efecto invernadero.

   

     El inicio del uso del hidrógeno podría comenzar añadiendo el hidrógeno al gas natural en las redes de transporte o de distribución, con lo que las emisiones de CO₂ de la mezcla resultante se reducirían en la misma proporción en que se haya añadido el hidrógeno.

    También es posible usarlo como combustible en vehículos que lleven el depósito adecuado o en los que se acoplen los cilindros llenos, sustituyendo a los vacíos.

     Por descontado se podrá usar en aquellos usos industriales que lo requieran como materia prima.

     Quizás en un futuro no demasiado lejano, sería posible usarlo también en forma liquida, pero este proceso requiere un trabajo previo de investigación y desarrollo que muy probablemente exija la creación de un consorcio multinacional capaz de financiar el proyecto, que tendría un coste muy elevado.

     El resto de los usos exigirán inversiones más en el apartado de desarrollos industriales que en el de investigación, por lo que sí que podrán ser realizados por empresas privadas interesadas en hacerlo.   

Bases para la transición hacia una sociedad medioambientalmente sostenible. Introducción.-

Los cambios necesarios para pasar a una nueva cultura respecto al medio ambiente son absolutamente necesarios y deben llevarse a cabo lo más rápido posible. El resultado final debería suponer, sin ninguna duda, una mejora relevante de la calidad de vida para el conjunto de la población pero, necesariamente, debe hacerse, en la medida de lo posible, de una manera planificada para evitar que algunas o muchas de las múltiples interacciones, que sin duda tendrán lugar como consecuencia de las medidas que se adopten, supongan perjuicios muy relevantes durante el periodo de transición para capas relevantes de la población, especialmente las menos favorecidas.

Esa planificación estratégica hacia una sociedad medioambientalmente sostenible, es sin duda una herramienta adecuada para acometer una tarea tan ingente y, necesariamente, tiene que estar pilotada por el Gobierno de cada país, ya que su puesta en marcha requerirá muchos cambios legislativos acompañados de importantes inversiones y algunos cambios muy relevantes del comportamiento social.

Pero también será de vital importancia el concurso de expertos en muy diversas disciplinas y también del conjunto de las empresas que deban coadyuvar en la puesta en marcha del programa y no menos importante será el concurso de la población en general, ya que sin una aceptación mayoritaria de los cambios a llevar a cabo, difícilmente se conseguirán los objetivos deseables.

En el caso de los países miembros de la UE, el concurso de las instituciones supranacionales será, muy probablemente, un incentivo a la realización de los cambios, lo que a su vez podría suponer una baza muy relevante para que la UE tenga un papel pionero en esta aventura que la humanidad ya ha iniciado, aunque todavía esté en estado embrionario.

En lo que sigue, me referiré al caso de España, dando por supuesto que nuestro país cumplirá con todos los objetivos y mandatos que ya ha aprobado la UE y que también lo hará con los que apruebe en el futuro.

Sería muy importante que la elaboración y seguimiento del programa estuviera dirigida por un miembro de la Administración que tenga un perfil adecuado a la dificultad de la tarea, un carácter y un compromiso con la tarea suficientemente marcados y, como condición absolutamente necesaria, que cuente con el apoyo decidido y sin fisuras del Gobierno, para poder hacer frente a las presiones de todo tipo que recibirá de los diferentes lobbies, incluidos los partidos políticos, que cabe esperar que, como es habitual en ellos, tengan como principal interés la defensa no del bien común ni de la consecución de una sociedad sostenible, sino de los intereses particulares de quienes en lugar de ver este programa como una oportunidad (a la vez que una necesidad imperiosa) estarán más preocupados por sus intereses económicos, sociales y de poder a corto y medio plazo.

Una planificación de esta magnitud requiere el análisis no solo de la situación de partida y de la situación final deseada, sino también de la evolución durante todo el periodo transitorio que, sin duda, deberá ser de algunas décadas. No se conoce ningún modelo que se haya planteado un análisis de esta magnitud, pero si que hay algunas herramientas que podrían servir para este tipo de análisis entre las que destacan las tablas input output, que en España realiza el INE cada cinco años. Las próximas a elaborar serán las del año 2020 que normalmente serán publicadas en 2023 y si este programa se llegara a elaborar, sería muy importante añadir a las tablas estándar previstas, como información complementaria, algunas agregaciones y desagregaciones de subsectores cuya información sería muy relevante para este proyecto, tablas que convendría definir específicamente en los inicios del programa.

Las tablas input output tienen una limitación, que se podría mitigar en gran parte, y es que su utilidad para analizar los cuellos de botella futuros se basa en la hipótesis de que los coeficientes técnicos se mantienen muy estables en el tiempo, cosa que no será cierta para los sectores críticos para el medio ambiente, especialmente si la transición se realiza, como es deseable, a buen ritmo. La solución a este problema se podría abordar con una doble actuación, la primera durante la elaboración, recalculando los coeficientes técnicos que saldrían en cada escenario contemplado, al final de cada periodo de cinco años, para tener en cuenta las variaciones previstas al final de cada periodo para las hipótesis de los años siguientes. La segunda sería revisar cada cinco años el programa, coincidiendo con la disponibilidad de las nuevas tablas que se publiquen con los datos reales y aprovechando para introducir toda la nueva información relevante ya que, como es lógico, la realidad no será ni siquiera aproximadamente la que estuviera prevista cinco años antes para muchas de las variables relevantes.

Probablemente sería posible contar con una herramienta complementaria, si se abordara la elaboración de un modelo de Resiliencia del país de forma paralela a los ya existentes para ciudades o comarcas, o como se están iniciando para algunas empresas o los polígonos industriales, adaptándolo a las necesidades concretas del cuidado del medio ambiente.

Se podría definir la Resiliencia del país como la capacidad que proporcionan las personas, los modelos de comportamiento social respecto al medio ambiente, las organizaciones operativas de todo tipo (incluidas las familias) y los sistemas o procesos implementados (incluidas las nuevas normativas) con que cuenta el país, para poder sobrevivir, adaptarse y crecer sea cual fuere el tipo de situación de estrés o impacto que experimente la sociedad, y en particular el impacto de todas las medidas necesarias para llegar a la situación medioambiental deseada así como el impacto de la contaminación y del calentamiento que se tenga en cada momento.

Este modelo tendría la ventaja de su flexibilidad para introducir nuevos elementos cuando se detecte la conveniencia de su introducción, la facilidad de ir modificando en tiempo real los coeficientes que relacionan a las distintas variables, de acuerdo con los datos que vayan proporcionando la realidad y el mejor conocimiento por parte de los expertos; también la posibilidad de ir afinando progresivamente las relaciones entre las múltiples variables que se verán afectadas por los cambios de la economía y de las normas sociales que se producirán como consecuencia de la evolución hacia la sociedad medioambientalmente sostenible.

Los resultados que el modelo produciría para cada uno de los múltiples escenarios de cambios parciales que se propongan para ir acercándose al modelo más adecuado, permitirían tomar las decisiones de cambios legislativos y regulatorios con un conocimiento mucho de mejor de sus consecuencias en todos los ámbitos incluidos en el modelo, lo que permitiría abordar con tiempo suficiente gran parte de las actuaciones complementarias necesarias para que la transición sea compatible con la minimización de los efectos secundarios nocivos para el conjunto de la sociedad en general y para las capas de la sociedad más desfavorecidas en particular.

Una primera lista, seguramente muy incompleta y no por orden de importancia, de los subsectores económicos y sociales, así como de los grupos de normativas sería:

 1. Energía

 2. Transporte

 3. Agua

 4. Infraestructuras

 5. Movilidad

 6. Servicios médicos

 7. Otros servicios sociales básicos

 8. Pobreza

 9. Emisiones a la biosfera

10. Calidad de los bienes y servicios a ser puestos a disposición en los mercados

11. Materiales a ser empleados en las distintas actividades

12. Deshechos (industriales, agropecuarios y residenciales)

13. Propuestas de innovación asociadas al medio ambiente

14. Vías de financiación para las distintas actuaciones.

15. Cambios legislativos

No cabe duda de que un programa de este tipo constituiría una apuesta de esfuerzo y de sacrificios de la sociedad en su conjunto, que deberá dilatarse a lo largo de varias décadas y que si se lleva a cabo podrá suponer un cambio social de importancia no menor al esfuerzo conjunto realizado por la sociedad española a lo largo del siglo XX para sacar a nuestro país de la miseria imperante a finales del siglo XIX.

En próximas entradas iré desarrollando mis opiniones y propuestas para cada uno de los aspectos más relevantes de la transición que sería bueno que nuestro país iniciara de una manera ordenada lo antes posible.