Aunque el sector
energético sea el que más cambios deba registrar para pasar a una nueva cultura
respecto al medio ambiente que sea sostenible a muy largo plazo, la actividad
de transporte será probablemente la que más hará cambiar los hábitos de la
mayoría de las personas.
Este cambio de hábitos, se
enfrentará en un primer periodo a una resistencia pasiva relevante por parte de
muchas entidades y personas, por lo que si se quiere llevar a cabo una
transición rápida, será necesario que el cambio sea promovido en buena parte
por unas nuevas normativas que incentiven el cambio.
Los movimientos de
personas y de bienes han cambiado enormemente desde el inicio de la revolución
industrial, pero lo han hecho aún más a partir de la segunda mitad del siglo XX:
el transporte a pie, o con animales de carga o de tiro fueron durante siglos el
medio más usado, y los barcos fueron aumentando su importancia a lo largo de la
historia, sobre todo para el transporte de mercancías. El ferrocarril supuso un
nuevo avance que se aplicó tanto a personas como a mercancías, aunque poco a
poco fuera desplazado en su mayor parte por el transporte por carretera, por su
mayor versatilidad para atender desplazamientos desde cualquier origen a
cualquier destino. La llegada de la aviación, impulsada como de costumbre por
motivos militares, ha supuesto la libertad de poder viajar a muy grandes
distancias con costes al alcance de un número creciente de personas,
especialmente desde la desaparición de los monopolios de líneas para las
empresas de bandera de los países de origen o de destino de los vuelos.
Para transportes de
personas a distancias medias (entre 500 y 1000 km) que, en principio, no son asumibles
para medios de transporte de tracción animal para la mayor parte de las
actividades, el consumo de energía por viajero y kilómetro recorrido de las
distintas opciones, siempre que estas sean viables, es, de menor a mayor, el
siguiente: barco, autobús, tren de media velocidad (200-250 km/hora) tren de
alta velocidad (250-350 km/hora) tren tradicional (60-200 km/hora) turismo con
motor eléctrico, turismo con motor diesel, turismo con motor a gasolina y, con
un consumo del orden de 5 veces más que en el caso de los turismos, el avión.
Teniendo en cuenta todos
los factores adicionales que influirán en la decisión de que medio de
transporte usar en cada caso (contaminación adicional a la debida a las
emisiones de CO2, tiempo requerido para el desplazamiento desde el
punto de origen al de destino, distancia a recorrer, opciones realmente
existentes para ese desplazamiento concreto, precio a pagar por el viaje y
normativa vigente para cada tipo de opción) es previsible que los distintos
medios de transporte tengan la siguiente evolución:
a) Viajes a pie.-
En la medida en que el vehículo particular
deje de ser un medio de transporte habitual en gran parte de las familias,
parece razonable que el viaje a pie, complementado, o no, con algún medio de transporte
colectivo se convierta en un hábito para las distancias cortas. Este hábito no
solo será muy útil para proteger al medio ambiente, sino que además mejorará la
salud y supondrá un importante ahorro para quienes lo practiquen.
b) Bicicleta y otros sistemas impulsados por el viajero.-
Para distancias algo más largas y cuando se
desee transportar objetos no demasiado pesados, la bicicleta y similares podrían
ser un medio que se desarrolleampliamente. En España se usa poco, muy poco, por
la escasez de vías adecuadas y seguras para este tipo de transporte, incluso en
las zonas llanas o con pendientes suaves.
Corresponde
a las autoridades promover las normativas y la construcción de las infraestructuras
que se requieran para que este medio de transporte sea atractivo y seguro.
Desgraciadamente, no parece que las autoridades españolas estén demasiado
interesadas en ello, seguramente porque no les proporcionan ingresos en forma
de impuestos ni tampoco demasiados votos.
c) Motocicletas y similares.-
Este medio de transporte podrá ser una
solución adecuada cuando se trate de transportar a una o dos personas, con
equipaje ligero en aquellos casos en que el transporte público no sea una
opción real y la distancia o la orografía hagan poco atractivo el uso de la
bicicleta. La incorporación de motores eléctricos permitirá su continuidad
cuando el motor de explosión deje de ser una opción válida y la incorporación
de motores a las bicicletas harán posible un mayor uso de la tracción humana
cuando la orografía sea importante y/o cuando la distancia a recorrer sea
excesiva para el usuario.
d) Camiones.-
Por el momento no parece viable el uso de
motores eléctricos para transportes a larga distancia con cargas de elevado
peso. El uso para transportes de cercanía se irá desarrollando y tanto la carga
máxima a transportar como la distancia máxima a recorrer estarán en función de
la energía que puedan proporcionar las baterías en cada ciclo de carga, medida
como autonomía en número de quilómetros por ciclo de carga. En el periodo
transitorio, una solución que mitigaría de forma relevante las emisiones de CO2 y de otros contaminantes
de las flotas de alto tonelaje y largos recorridos, podría ser el uso del GNL
como combustible. La tecnología está disponible y lo único que falta en un país
como España, que cuenta con muchas instalaciones de almacenamiento de GNL, es
una normativa que regule su distribución y suministro, normativa que no se
termina de implantar por la oposición del lobby petrolero, dada la reducción
que tendrían sus beneficios si el uso de este combustible se generalizara.
Otra opción que reduciría de forma muy
notable el transporte pesado en camiones sería el desarrollo de las llamadas
"autopistas del mar" que consiste en combinar el transporte a muy
largas distancias mediante el uso de contenedores de un tamaño adecuado para
ser transportados en camión, que realizan un primer viaje en camión, desde el
punto de origen hasta el puerto más cercano en que son embarcados un segundo
viaje en barco que los transporte hasta
el puerto más cercano al punto de destino, donde de nuevo son cargados en otro
camión para realizar por carretera este tercer y último tramo del viaje.
Las ventajas de este sistema son múltiples:
se reduce de forma drástica la ocupación de las carreteras y autopistas por el
tráfico pesado, con las consiguientes ventajas en cuanto al mantenimiento de
las vías, su nivel de saturación, el ruido, las emisiones y los accidentes. Si
la distancia a recorrer es suficientemente larga, el tiempo de transporte será
inferior, a pesar de los procesos de carga y descarga de los contenedores en
los puertos de origen y destino, y el consumo de energía global, y en
consecuencia las emisiones, serán muy inferiores.
También en este caso, el desarrollo de las
autopistas del mar requiere una normativa específica que promueva su
desarrollo. En el caso de España, esta normativa, para que su potencial se
utilice al máximo, debería ser realizada por la UE, o al menos estar armonizada
y, de nuevo, se encuentra con la oposición del lobby petrolero, por la enorme
reducción del consumo de gasóleo y de fuel oil que su implantación supondría,
acompañadas en este caso por la reducción de los impuestos que gravan al
gasóleo, lo que hace que las Haciendas afectadas, en España las de la
Administración General del Estado y las Autonómicas, no vean con malos ojos el
retraso del desarrollo de este medio de transporte.
e) Trenes y metro.-
El transporte por ferrocarril (trenes de
larga y media distancia, trenes de cercanías y metro), y más concretamente el
ligado a máquinas eléctricas, está llamado a tener un desarrollo muy importante
gracias a la transición medioambiental, ya que cuando el número de viajeros es
suficiente su impacto medioambiental es mínimo en relación al de las otras
alternativas, y este número de viajeros está garantizado su viabilidad
económica en las áreas metropolitanas (en la doble versión de metro y/o
cercanías) y también en la mayoría de los trayectos que unen a ciudades que sin
llegar a formar un área metropolitana, son grandes o medianas.
La reducción drástica del uso del coche
particular para los trayectos cotidianos en el interior de las áreas
metropolitanas sólo será posible, sin crear problemas enormes a la población
afectada, si se lleva previamente a cabo una red de transporte colectivo que
permita suplir el uso del vehículo individual. En los grandes corredores, el
metro y los trenes de cercanías deben ser el núcleo vertebrador del sistema,
complementado por las líneas de autobuses para las partes inicial y/o final del
trayecto, para dar un servicio ágil cuando no sea viable la instalación de tramos
adicionales de ferrovías.
En los últimos años se han frenado de forma
notable las inversiones en metro y en cercanías, normalmente por la mala
relación entre las administraciones autonómicas y municipales entre sí y
también por la falta de interés de los políticos, especialmente de los ligados
a las comunidades autónomas, seguramente porque piensan que el número de
personas que podrían cambiar su voto por este tipo de actuaciones es muy pequeño
y también porque su plazo de diseño y ejecución supera los cuatro años de una
legislatura, por lo que la alta probabilidad de que sea otra persona (de otro partido
político o, lo que es aún más hiriente, del mismo partido) la que se apunte el
tanto de la inauguración, se convierte en un elemento disuasorio fundamental.
f) Barco.-
El transporte en barco seguirá siendo muy
importante en la mayor parte del transporte internacional de mercancías,
especialmente a muy larga distancia, importancia que se aumentará si las
autopistas del mar se desarrollan para las distancias ahora asequibles para el
transporte en camión de larga distancia. Mientras los combustibles fósiles sean
la única alternativa razonable para los barcos, el cambio a GNL de forma
masiva, que sólo lo impondrá la estricta regulación de las emisiones de los
barcos, será la principal fuente de reducción de emisiones contaminantes con
que contará la humanidad.
g) Avión.-
El transporte en avión, al margen de las
mejoras técnicas que permitan reducciones relevantes de las emisiones, previsiblemente
seguirá aumentando durante algunos años y, por tanto, sus emisiones seguirán
creciendo. Más pronto o más tarde, la lucha por reducir drásticamente las
emisiones contaminantes deberá incluir el pago de unos impuestos
medioambientales que supongan un sobrecoste tan relevante para los usuarios que
les hagan elegir, casi siempre, el medio de transporte que en conjunto les
salga más barato que, a la vez, debería ser el más respetuoso con el medio
ambiente.
Independientemente de todo
lo anterior, parece razonable pensar que la mayoría de las personas optarán por
evitar, en la medida de lo posible, los desplazamientos superfluos, tanto de
personas como de mercancías, salvo cuando se trate de actividades de ocio y,
aún en este caso, el coste total de las distintas alternativas será un elemento
a tener en cuenta en la elección.
Los mecanismos para
conseguir minimizar los daños al medio ambiente derivados del transporte, son
muy variados y casi todos ellos tienen efectos colaterales que pueden generar
daños en otras áreas. Los efectos secundarios, directos o indirectos, son
muchos y no todos ellos son obvios a priori. Por este motivo, sería muy
importante hacer un análisis multisectorial que tuviera como núcleo central la
optimización del transporte.
Algunas preguntas que se
pueden avanzar son las siguientes:
¿Cómo
afectará a las poblaciones que viven en áreas metropolitanas grandes o muy
grandes la necesaria reducción drástica del uso de combustibles fósiles?
La primera afección que se
ocurre al pensar en ello es la drástica reducción de los trayectos en vehículo
privado, que será obligada en algunos casos (cuando se extienda la prohibición
de circular con determinados vehículos por determinadas zonas, con o sin
discriminación por cuestiones climáticas coyunturales o por horarios) y será
promovida en otros (preferiblemente mediante la puesta a disposición de
transporte público que de un servicio mejor, aunque también por la elevación
del coste derivada por la aplicación de impuestos que lo encarezcan de forma
muy relevante). Parece claro que las autoridades competentes deberían
solucionar previamente el desarrollo de una red de transporte público de alta
eficacia y de calidad, aunque la experiencia nos haga pensar que primero se
creará el problema y después se pondrán algunas soluciones por parte del sector
público que podrán ser a menudo pequeños parches y se dejará en manos de la
iniciativa privada las soluciones más complejas que a la postre serán menos
efectivas para buena parte de la población a la vez que mucho más caras.
El análisis previo de las
necesidades de transporte en las áreas metropolitanas y la búsqueda de un
sistema integrado de transporte público que permita la movilidad adecuado, en
tiempos razonables y a un coste al alcance de todas las economía sería una
buena manera de abordar el problema.
Los ciudadanos, por
nuestra parte, deberemos analizar la mejor manera de realizar los trayectos
habituales para lo que en no pocas ocasiones deberemos estar dispuestos a
cambiar los trayectos más largos y difíciles por otros más sencillos, aunque
ello suponga cambiar algunas costumbres.
¿Se
encarecerá de forma muy notable la parte de nuestro gasto familiar que se
dedica al transporte?
Parece que sí, que
pagaremos bastante más por el transporte basado en energías fósiles, sobre todo
si preferimos continuar con nuestras costumbres actuales.
¿Estarán
disponibles para la inmensa mayoría de la población, medios de transporte públicos
alternativos a los medios privados basados en combustibles fósiles antes de que
el aumento de precio o las prohibiciones les dejen sin alternativa razonable?
Lo deseable sería que sí,
que primero, o simultáneamente, estuvieran disponibles las alternativas
públicas con calidad, rapidez, puntualidad y coste razonable, pero al menos en
nuestro país no parece muy probable que eso ocurra, ya que exigiría un trabajo
serio, equitativo y global que nuestros políticos no acostumbran a realizar.
